전기자동차의 지저분한 비밀이라는 흥미로운 주제로 최근 포브스가 보도한 내용이다.
화석연료가 ‘더러운’것이며 풍력, 태양열, 전기차등의 재생에너지가 ‘깨끗하다’라는 광범위한 견해는 트럼프 주도의 미국 행정부를 제외하고 선진국의 정치 스펙트럼 전반에 걸쳐 주류 여론과 정책 가정의 고정관념이 되었다. 우리의 궁극적인 질문은 임박한 기후 재앙으로부터 세계를 구하기 위해 깨끗한 에너지로 ‘탄소화’라는 과학적 합의에 의해서 얼마나 빨리 계몽될 수 있냐는 것이다. ‘2050년까지 순 제로-30년 안에 탄소 배출을 완전히 완화해야한다고 주장’는 몇몇 EU회원국과 영국, 국제 에너지 기구, 국제 통화기금에 이르는 선진국 주변의 정부와 정부 기관들이 여론에 하는 호소이다.
시야에서 멀어지면 마음에서도 멀어진다.
Out of sight, out of mind.
일론 머스크의 테슬라, 2019년 4분기 연속 수익을 올렸던 놀라운 성과로 테슬라는 현재 세계에서 가장 가치 있는 자동차 회사이다. 휘발유와 디젤 구동 자동차의 내연기관을 대체하기 위해 EV 구입에 보조금을 지급하고 “깨끗한” “녹색” 자동차를 소유하는 것이 많은 덕목을 주는 고객에게 도덕적인 증거로 작용함에 따라 EV에 대한 수요는 급증할 예정인데, 중요한 것은 EV의 생산과정에 있다.
EV에서 가장 중요한 구성 요소는 코발트, 흑연, 리튬 및 망간과 같은 중요한 광물 제품에 의존하는 리튬 이온 충전식 배터리인데, 이러한 광물은 채굴로 이루어지기 마련이다. 최근 유엔은 따르면 전기 자동차 베터리에 사용되는 원자재가 환경 및 노동 규제가 약하거나 존재하지 않는 소수의 국가에 집중되어 있다고 경고했다. 따라서 EV의 배터리 생산은 전 콩고 민주 공화국에서 소규모 혹은 제작회사가 개입되어 생산의 붐을 일으키고 있으며, 이는 광물의 전 세계 생산량의 3분의 2를 공급한다. 이들 광산은 국가 생산의 4분의 1을 차지하고 있지만 이 과정에서 아동들도 고용하고 있어 문제가 되고 있다. 추가적으로 테슬라 주식회사 TSLA는 지난 달 스위스에 본사를 둔 글렌코어 플렉과 콩고 광산에서 매년 6,000톤의 코발트를 구입하기로 합의했다.
오늘날 전체 차량 함대의 약 1%인 720만 대의 배터리 EV가 있다. 세계 휘발유와 디젤 연료 자동차를 EV로 대체하는 데 관련된 원자재 채굴 규모를 알기 위해, 우리는 케임브리지 대학의 필립 공대 명예교수인 마이클 켈리가 제공한 영국의 예를 들어볼 수 있다. 켈리 교수에 따르면, 영국 차량 함대를 EV로 대체한다면, 그들이 가장 많은 자원 – 프루갈 차세대 배터리를 사용한다고 가정하면, 우리는 다음과 같은 재료가 필요할 것입니다 : 연간 코발트 생산의 약 2 배; 세계 생산 탄산 리튬의 3/4; 거의 전 세계 네오디뮴 생산; 2018년에 세계 구리 생산의 절반 이상.
그리고 이것은 영국을 위한 것이다. 켈리 교수는 전 세계가 전기 자동차로 운송되기를 원한다면 위에 열거된 원자재의 공급이 크게 증가하면 알려진 매장량을 훨씬 넘어설 것이라고 추정했다. EV의 깨끗하고 녹색 이미지는 배터리 제조의 현실과 극명한 대조를 이룬다.
배출 제로?
EV의 지지자들은 많은 제 3세계 국가에서 광업과 관련된 이러한 명백한 환경 및 사회적 문제에도 불구하고 EV가 가솔린 및 디젤 연료에서 작동하는 내연 기관과 관련된 이산화탄소 배출을 줄이는 데 도움이된다고 말하면서 반박한다. 지배적인 기후 변화 이야기에 따르면, 세계적인 규모로 환경 재앙을 위협하고 있는 것은 모든 이산화탄소 배출 이후라고 한다. 또한 기존의 차량과 전기 차량을 비교한 라이프 사이클 연구에 따르면 탄소 배출량이 낮은 EV의 추정된 장점은 과장되어 있다고 알려진 바 있다. 우선 전기 자동차에서 발생하는 평생 이산화탄소 배출량의 약 절반은 자동차를 생산하는 데 사용되는 에너지, 특히 배터리에 필요한 원자재의 채굴 및 가공에서 발생한다. 이는 자동차의 평생 이산화탄소 배출량의 17%를 차지하는 가솔린 구동 자동차의 제조와는 비교가 안 된다. 새로운 EV가 전시실에 등장했을 때, 그것은 이미 3만 파운드의 이산화탄소 배출을 야기시켰다. 재래식 자동차를 제조하기 위한 등가량은 14,000파운드이다.
일단 주행 중 EV의 이산화탄소 배출은 배터리를 재충전하는 데 사용되는 발전 연료에 달려 있다. 석탄 화력 발전소에서 주로 나온다면 1마일당 약 15온스의 탄소-다이옥사이드(유사 휘발유 자동차보다 3온스 이상)가 될 것이다. 배터리 충전에 사용되는 전기 공급원에 대한 언급이 없어도, EV가 수명 동안 5만 마일을 주행한다면, 그것의 제조에서 나오는 거대한 초기 배출물은 EV가 실제로 동일한 마일을 주행하는 유사한 크기의 가솔린 동력 자동차보다 더 많은 탄소-다이옥사이드 물질을 대기 중에 넣었을 것이라는 것을 의미한다. EV가 9만 마일을 주행하고 배터리가 청정 천연가스 연료 발전소에 의해 충전되더라도 휘발유 자동차에 비해 탄소-다이옥사이드 배출량이 24% 감소할 뿐이다. 환경운동가 비욘 롬보그가 회의적으로
”
이는 배기가스 제로와는 전혀 다른 것이다.“
라고 밝혔다. 적은 예산 범위 내에서 유지하려는 대부분의 일반인들이 저렴한 가솔린이나 디젤 자동차를 선택하기 때문에 전세계의 전문가들과 정책 자문가들은 EV를 선호하기 위해 유리하도록 EV를 구매할 경우 그에 대한 보조금을 줄 수 밖에 없다고 생각했다.
높은 선불 비용을 감안할 때, 결국 현재 EV는 고소득 가정에만 저렴한 상황으로 EV가 감소로 고소득층이 보조금을 받아서 EV를 살 수 있도록 자금 지원을 받는 것자체가 터무니 없는 상황이라고 밝혔다.
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